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Porsche, uma história de corridas – Parte 3

8 de novembro de 2017 / 260 / Tudo sobre esportivos!
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O fim dos anos 1960 e o início da década de 1970 foram marcados por rivais imbatíveis para a Porsche Racing, até que ela mesma se tornou a imbatível nas corridas, com records que ainda persistem nos dias de hoje.

Porsche 908, o querido da Porsche Racing

A Porsche Racing colocou em produção no ano de 1968 o Porsche 908. A missão de dar continuidade à trajetória dos famosos 906, 910 e 907 teve uma mudança de estratégia, o tamanho do motor. O Porsche 908 foi o primeiro Sportscar a usar cilindrada máxima permitida nas regras  anunciadas pela FIA para o grupo 6 de corridas Sportscars /  protótipos. Seu motor, um flat-8, tinha três litros, arrefecimento a ar e duas válvulas por cilindro. Com cerca de 350cv, não era o mais potente entre os concorrentes, mas tinha a confiabilidade e durabilidade para o endurance.  O ano de estréia, por problemas com estratégias, desclassificações e algumas quebras o Porsche 908 acabou em terceiro em LeMans, atrás do Ford GT40 e do Porsche 907. O Porsche 908 correu em Daytona, além de outras provas de endurance como os 1.000 Km de Nürburgring.

 

O Porsche 908 de estreia não teve o melhor desempenho, ficando atrás do Ford GT40, mas foi o embrião do futuro campeão da marca.

 

Parecia superado quando, de repente

Em 1969, mudanças no regulamento do Grupo 6 levaram a Porsche Racing a remover o teto e boa parte da porção traseira do carro, criando assim o 908/02, também conhecido como Spyder. Também estreou ou Porsche 917 nesse ano, quando todos pensavam que a carreira do Porsche 908 tinha se encerrado nas corridas, se inicia a trajetória de vitórias. BOAC 500 nos três primeiros lugares, na frente da Ferrari 312P. Venceu nos 1000km de Monza, Targla Flores, 1000km de Spa e marcou as 5 primeiras posições nos 1000 km Nürburgring. Venceu o campeonato internacional de 1969. Este modelo foi tão bom que foi usado em competições até 1981.

 

Assim que virou Spyder, o Porsche 908 iniciou a trajetória vencedora.

 

Modelo 908/3, enfim o estado da arte

Em 1970, o modelo 908/3 reduziu o peso para impressionantes 500kg e passaram a ter 370cv e máxima de 290km/h. Esse modelo foi usado para levar as câmeras nas filmagens de Le Mans- o filme.Em 1971, adotou duas asas verticais na traseira . A partir de 1972 foram feitos vários upgrades de motores, adotando os renovados flat 6 de 2.2L e mais de 500cv. O modelo era tão bom que foi utilizado até 1981.

 

O Porsche 908 era tão bom e preparado para as corridas de Endurance que foi utilizado até 1981

Porsche 909, o escalador de montanhas

O Porsche 909 teve vida curta, apenas 1968 e foi especialmente desenvolvido para o campeonato de Hillclimb. Ferdinand Piëch o desenvolveu para combater a nova Ferrari 212E de baixo peso. O Porsche 909 era conhecido como o “Plastic Porsche” devido à sua carroceria de plástico com fibra de vidro. Usava um motor 2.0L de 275 cv. Com os seus 385kg acelerava de 0 a 100km/h em 2 s. Chamado de Porsche 909 Bergspyder, junto com o Porsche 910, dominou o campeonato de Hillclimb de 1968.

 

Conhecido como “Plastic Porsche”, o modelo 909 teve vida curta, mas história vencedora no HillClimb

Porsche 917, o Recordista

Após as constantes derrotas para o Ford GT40 nas 24 h de Le Mans, a Porsche Racing desenvolveu para 1969 um projeto ousado. Em 10 meses, baseado no Porsche 908, nasceu o Porsche 917. A estrutura tubular de alumínio pesava 42 kg e a Porsche Racing usava gás pressurizado para evitar quebras. O sistema de arrefecimento de óleo utilizava as tubulações da estrutura para levar o fluido até a parte dianteira, onde ficava o radiador. A madeira da manopla de câmbio era feito em  madeira de balsa. Tudo para diminuir o peso do carro, que ainda utilizava suspensão duplo – A com molas em titânio.  O motor foi desenvolvido juntando dois flat-6 e criando um flat-12 de 580 cv. Na primeira inspeção dos fiscais da FIA, apenas 18 carros (de 25 necessários) estavam montados e a Porsche Racing não conseguiu a homologação. Em três semanas, Ferdinand Piech enfilerou os 25 carros necessários, montados, em frente à fábrica da Porsche Racing em Stuttgart e chamou os fiscais da FIA. Piech perguntou se eles queriam testar carro a carro, mas os mesmos recusaram, um alívio, pois entre esses carros, vários tinham sido apenas “maquiados”.

 

Os 25 Porsches 917 enfileirados em frente à fábrica de Stuttgart,

 

Início desastroso

Nas 24h de Le Mans de 1969, ano em que estreou, o Porsche 917 era muito instável, apesar de extremamente rápido. Os pilotos experientes recusavam-se a pilotá-lo. Logo após largada, viriam as primeiras consequências da dinâmica desastrosa do carro somada à inexperiência de um dos pilotos: o britânico John Woolfe bateu seu 917 na Maison Blanche, logo na primeira volta, e morreu no acidente. Ele estava sem cinto de segurança devido à clássica largada de Le Mans, na qual os pilotos correm até os carros e dão a partida. Por esse motivo esse tipo de largada foi proibido pela FIA. Dos dois Porsche 917 restantes, um quebrou por vazamento de óleo e o terceiro, enquanto liderava a prova na sua 21a hora, quebrou o câmbio.

 

Extremamente leve, a busca pela redução de peso foi ao limite com o Porsche 917

 

Os insetos e a engenharia aerodinâmica

Após a estreia decepcionante, Porsche Racing firmou uma parceria com a LWA Gulf, campeã nos últimos anos de Le Mans, além de ter outras duas equipes oficiais, a Salzburg, controlada por membros da família e a Martini Racing. Durante os testes para 1970, o engenheiro chefe John Horsman, percebeu que o carro estava coberto de insetos esmagados que revelavam o fluxo de ar sobre a carroceria. Isso não acontecia com a cauda, lá não havia insetos. Isso significava que não havia fluxo aerodinâmico ali, resultando na sustentação aerodinâmica que abalava a estabilidade do carro. Pegou folhas de alumínio, moldou uma nova traseira para o carro, bem mais curta. Resultado? Os pilotos voaram baixo. O carro foi chamado de 917 K — a letra “K” significa Kurzheck, ou “cauda curta” em alemão. Além desse modelo, a Porsche Racing também testou o 917 LH, ou  “Lang Heck” (cauda longa em alemão) e usou o novo motor 4.9 em quatro carros.

 

A mudança na parte traseira trouxe pressão aerodinâmica e estabilidade ao Porsche 917

 

1970 e a consagração do Porsche 917

No total, havia sete 917 no grid das 24 Horas de Le Mans de 1970: um 917 K 4.5 e um 917 L 4.9 pela Porsche Salzburg; um 917 L 4.5 pela Martini Racing; e três 917 K pela John Wyer/Gulf — dois com motor 4.9 e um com motor 4.5. A John Wyer/Gulf ainda tentou inscrever um quarto carro, que seria pilotado por Steve McQueen e Jackie Stewart para o filme “As 24 Horas de Le Mans”, estrelado por McQueen, mas a inscrição não foi aceita e o filme usou cenas reais da corrida do 917 K número 20 de Brian Redman e Jo Siffert. O passeio do Porsche 917 acabou com uma dobradinha, com o 917k da Salzburg em primeiro e o 917 LH da Martini em segundo. Apenas sete carros completaram as 24 horas de corrida, entre eles um 908 em terceiro, um 914 em sexto e um 911S em sétimo, intercalados apenas por duas Ferrari 512S.

O Porsche 917k campeão em Le Mans 1970. Sua participação e história levaram a corrida a outros níveis

 

1971, o ano dos records

O ano seguinte à primeira vitória da Porsche Racing em Le Mans foi marcado pelo favoritismo das equipes Porsche Racing, comprovado. Desta vez somente com duas equipes — a Martini Racing, que entrou com um 917 K, um 917 LH e um 917/20, uma variação experimental que tentava combinar a estabilidade do K e a fluidez aerodinâmica do LH; e a Gulf/John Wyer, que correu com um 917 K e dois 917 LH. Todos eles equipados com o motor 4.9, mais potente. O Porsche número 22 da Martini Racing, pilotado por Helmut Marko (sim, o chefão da Red Bull Racing) e Gijs van Lennep, venceu completando 397 voltas e um recorde de distância de 5.335, 313 km que só foi superado em 2010 pelo Audi R15. O recorde de velocidade máxima em corrida oficial também foi dele com 362 km/h.  Em segundo o carro da JWA Gulf com 395 voltas.  O Porsche 917 dominou a categoria e consagrou Marko como campeão da Sportscars Championship 1971. Ao final da temporada de 1971, a FIA decidiu banir a categoria “Sport”, forçando a aposentadoria do 917, pelo menos no Sportscars Europeu. Nos Estados Unidos os modelos 917/10 e 917/20 que corriam pelo campeonato Can-Am. Neste campeonato, as regras eram praticamente as de que, o carro teria que ser um carro de dois lugares, “cabriolet”, ou seja, sem teto, e tivesse 4 rodas. Sem limite de cilindradas ou potência. Com toda essa liberdade, a Porsche Racing criou um carro que tinha mais de 1500 hp, e que poderia alcançar os 400 Km/h. Esse carro era o 917/30, um carro difícil de ser domesticado devido à toda sua potência e o famoso turbo-lag. Após 1973 a lenda foi aposentada, fazendo uma breve aparição em Le Mans 1981. Uma brecha no regulamento permitiu que a Kremer pudesse competir com seu Porsche 917 que eles haviam acabado de montar. Infelizmente acabou abandonando após uma mangueira quebrada por uma saída de pista. Foi a verdadeira aposentadoria do Porsche 917 em Le Mans — e foi bem menos glamourosa do que o bólido merecia. Depois de uma última corrida, que ocorreu em setembro daquele ano, o 917-K81 foi enviado de volta à sede da Kremer, e foi vendido a um colecionador.

 

O Porsche 917 da equipe Kremer de 1981.

 

Após aposentar o mito

A Porsche Racing criou lendas nas corridas, também desenvolveu tecnologias inigualáveis com leveza e desempenho. Acompanhe no próximo post os últimos anos da década de 1970 e as inovações implementadas na década de 1980.

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